Bagaimana gejolak rantai pasokan "supply chain" mengubah industri mobil

Bagaimana gejolak rantai pasokan "supply chain" mengubah industri mobil


gracetzy.com - Jika Anda ingin melihat bagaimana teknologi dan deglobalisasi mengubah ekonomi global, ada beberapa tempat yang lebih baik untuk dilihat selain industri mobil. Tidak hanya melalui pergeseran zaman: menjauh dari mesin pembakaran internal (es) dan menuju kendaraan listrik (evs). Mobil juga menjadi, pada dasarnya, komputer di atas roda, berjalan dengan kekuatan pemrosesan yang sama banyaknya dengan jenis kuda. Dan pandemi telah mendatangkan malapetaka pada rantai pasokan global perusahaan mobil yang kompleks, terutama semikonduktor. Saat pembuat mobil menggemparkan, mengkomputerisasi, dan merombak rantai pasokan mereka untuk realitas baru, sektor raksasa sedang mengalami transformasi terbesar dalam beberapa dekade.

Setelah mengalihdayakan sebagian besar proses manufaktur selama beberapa dekade terakhir untuk fokus pada desain, manajemen pemasok, dan perakitan suku cadang, karena perusahaan berusaha untuk melakukan kontrol yang lebih besar atas rantai nilai mereka—dari logam yang digunakan untuk baterai mereka hingga perangkat lunak yang dijalankan evs mereka dan toko-toko di mana mereka dijual. Mereka ingin mengubah lengan ev mereka menjadi perusahaan rintisan teknologi.

Dalam kedua hal, kontrol dan startup, Big Auto ingin menjadi lebih seperti Tesla, juara dunia ev yang tak terbantahkan. Seperti contoh perusahaan sebelumnya yang mengejar saingan yang mencoba sesuatu yang berhasil, dari jalur perakitan bergerak Ford atau manufaktur tepat waktu Toyota, Teslafikasi bisnis mobil akan terbukti mengganggu.

Melakukan segala sesuatu di bawah satu atap adalah ide lama dan baru. Sistem industri Tesla sekilas merupakan pelukan dari "tumpukan penuh" Silicon Valley—menginternalisasi semua aspek produksi, dan dengan demikian semua keuntungan. Elon Musk, bos Tesla yang berpendirian teguh, pernah mengklaim bahwa perusahaannya "terintegrasi secara vertikal secara tidak masuk akal" dengan standar apa pun, bukan hanya industri mobil. Faktanya, Mr Musk banyak meminjam dari masa lalu pembuatan mobil. Henry Ford sering mengambil bahan baku, seperti karet untuk ban dan baja untuk sasis, dari perkebunan dan tanur tinggi milik perusahaannya. Pabrik River Rouge miliknya di Detroit ditenagai oleh batu bara dari tambang Ford.

Dalam gema Fordisme, Tesla telah mencapai kesepakatan baru-baru ini dengan penambang lithium dan pemasok grafit dan bulan lalu mengkonfirmasi kesepakatan dengan Vale, raksasa pertambangan Brasil, untuk memperoleh nikel. Rencananya adalah untuk mengakuisisi sebagian besar lithium, lebih dari setengah kobalt dan sekitar sepertiga nikelnya langsung dari sembilan perusahaan pertambangan. Ini akan menggunakan mineral tersebut di "gigafactories", yang pertama mulai membuat baterai pada tahun 2017 di Nevada dalam kemitraan dengan Panasonic dari Jepang. Ia berencana untuk membuat lebih banyak sel sendiri di tiga pabrik raksasa lainnya di seluruh dunia.

Tesla juga telah menarik bagian lain dari powertrain di rumah. Itu membuat motor sendiri dan banyak elektronik sendiri, memberikan kontrol lebih besar atas biaya serta atas teknologi, kata Dan Levy dari Credit Suisse, sebuah bank. Meskipun rumor yang beredar tahun lalu bahwa Musk mungkin membeli pabrik chipnya sendiri telah memudar, Tesla merancang semikonduktornya sendiri dan memiliki hubungan yang lebih dekat daripada pembuat mobil lain dengan perusahaan yang memproduksinya. Itu telah membantunya mengatasi kekurangan chip global lebih baik daripada para pesaingnya. Insinyur perangkat lunak Tesla telah menciptakan arsitektur komputasi terpusat untuk berjalan pada chip tersebut, memastikan integrasi yang mulus dengan perangkat keras roda empat. Mr Musk bahkan telah membuang model penjualan berbasis dealer, alih-alih membuka toko Tesla sendiri yang megah.

Dengan cemburu mengamati kapitalisasi pasar Tesla sebesar $850 miliar, yang kira-kira sama dengan gabungan sembilan pembuat mobil terbesar berikutnya (lihat grafik 1), bos mobil lain sangat ingin meniru kontrol penggali-ke-dealer Mr Musk. Menurut ubs, bank lain, "integrasi mewakili keunggulan kompetitif yang kuat dalam lingkungan rantai pasokan yang ketat secara struktural." Seperti Jim Farley, bos Ford saat ini, baru-baru ini menyatakan, “Yang paling penting adalah kita berintegrasi secara vertikal. Henry Ford… benar.”

Ini membalikkan dekade outsourcing ke pemasok besar seperti Bosch, Continental dan Denso untuk berkonsentrasi pada pengelolaan rantai pasokan, mengintegrasikan bagian terpisah, desain, dan pemasaran. Pemasok menjual jenis komponen yang sama kepada banyak pelanggan menggunakan timbangan untuk menjaga harga tetap rendah. Ini membebaskan modal bagi pembuat mobil tetapi menempatkan inovasi teknologi pada satu langkah dihapus. Carlos Tavares, ceo Stellantis, raksasa Italia-Amerika (yang pemegang saham besarnya, Exor, juga memiliki saham di perusahaan induk The Economist), mengatakan bahwa mobilnya adalah 85% "bagian baut". Mercedes-Benz menempatkan pembagian nilai tambah pada 70-30 untuk kepentingan pemasok.

Perusahaan mobil mapan sekarang ingin rasio mereka lebih mirip Tesla, yang Philippe Houchois dari Jefferies, sebuah bank investasi, menempatkan sekitar 50-50 dan meningkat mendukung in-house. Ini dimulai dengan bahan baku. Karena permintaan mineral baterai dan kapasitas pemrosesan terus melampaui pasokan, perusahaan mobil membuat kesepakatan yang akan membuat Henry Ford mengangguk setuju. Menjadikan tangan mereka kotor dengan hubungan arus pendek rantai pasokan, menurut salah satu mantan raksasa pertambangan, adalah “luar biasa”.

bmw mengatakan pada tahun 2021 bahwa mereka telah memasukkan $334 juta ke dalam proyek litium Argentina. Tahun lalu Stellantis dan Renault juga masing-masing menandatangani kesepakatan dengan Vulcan Energy Resources, dan gm mengungkapkan "investasi jutaan dolar" di Controlled Thermal Resources, dalam setiap kasus untuk lithium. Pada bulan April Ford menandatangani satu dengan Lake Resources untuk mineral yang sama. Pada bulan yang sama Stellantis dan Mercedes menandatangani perjanjian dengan Umicore, raksasa bahan kimia Belgia, untuk memasok bahan katoda untuk acc, usaha patungan baterai kedua pembuat mobil. Pada bulan Maret, perusahaan China yang lebih mirip Tesla yang mulai membuat baterai ponsel sebelum membeli perusahaan mobil kecil pada tahun 2003 dan berubah menjadi salah satu pembuat mobil listrik terbesar di dunia, mengumumkan investasi hampir $500 juta di penambang lithium China. Dikatakan telah membeli enam tambang di Afrika. Persyaratan kesepakatan semacam itu umumnya tidak jelas tetapi jumlah yang terlibat besar dan terus bertambah. Bos mobil setuju bahwa mereka akan menjadi biasa.

Upaya untuk meniru gigafactories baterai Tesla juga mulai dilakukan. Pembuat mobil berharap untuk mematahkan cengkeraman China dan Korea Selatan dalam pembuatan baterai, membawa produksi lebih dekat ke rumah untuk menjaga biaya tetap terkendali dan pasokan dapat diandalkan. Volkswagen (vw) sedang menciptakan beberapa kapasitas pembuatan baterai internal. Perusahaan telah mengalokasikan €2 miliar ($2,1 miliar) untuk pabriknya di Jerman, dan mengatakan akan membangun enam pabrik baterai di Eropa pada tahun 2030.

Rencana untuk unit baterai internal yang lengkap seperti itu tetap jarang (lihat bagan 2). Sebagian besar perusahaan lebih suka bekerja sama dengan produsen spesialis. Ford dan sk Innovations of Korea Selatan masing-masing akan menambah $7bn dan $4.4bn, untuk tiga gigafactories bersama di Amerika. Tahun lalu gm meluncurkan investasi sebesar $2,3 miliar untuk pabrik baterai di Tennessee yang dibangun dengan lg, perusahaan Korea Selatan lainnya. Terkadang, seperti halnya acc, perusahaan mobil saingan bersatu untuk berbagi biaya produksi baterai. Stellantis dan Mercedes (bersama dengan TotalEnergies, raksasa minyak Prancis) akan menginvestasikan $7 miliar di pabrik-pabrik acc di Prancis dan Jerman. vw memiliki 20% saham, senilai 1,4 miliar, di Northvolt, sebuah perusahaan Swedia yang juga menganggap Volvo sebagai investor.

Membeli motor listrik dari pemasok juga tidak disukai. Hyundai, dan aliansi lama antara Renault dan dua pembuat mobil Jepang, Nissan dan Mitsubishi, sebagian besar berjalan sendiri. bmw, Ford, gm, Mercedes-Benz dan vw termasuk di antara mereka yang berencana membuat lebih banyak motor di pabrik mereka sendiri. Meskipun tidak ada bos mobil yang akan mengalahkan Musk dan membuat lompatan ke manufaktur semikonduktor, 7,7 juta mobil yang kehilangan produksi tahun lalu sebagai akibat dari kekurangan chip global telah membuat industri menjalin hubungan lebih dekat dengan desainer chip seperti Qualcomm dan Nvidia. , yang pernah menjual chip ke perusahaan-perusahaan yang berada jauh di bawah rantai pasokan pembuat mobil. Perusahaan mobil juga mempekerjakan spesialis chip untuk membantu mereka membuat spesifikasi semi-tailor, seperti yang dikatakan oleh salah satu bos mobil, "pembeli yang lebih cerdas". vw sedang menyusun rencana untuk merancang silikon kustomnya sendiri, seperti yang dilakukan Tesla.

Hal serupa terjadi dalam pengembangan perangkat lunak. Bulan lalu bos vw, Herbert Diess, mengatakan pada pertemuan karyawannya bahwa "pengembangan keahlian perangkat lunak kami sendiri adalah perubahan terbesar yang harus dilakukan industri otomotif." Rekan-rekan pemimpin industri Mr Diess membagikan analisisnya. Dalam beberapa tahun ke depan perangkat lunak diharapkan menjadi sumber pendapatan utama bagi industri. ubs memperkirakan penjualan perangkat lunak mobil akan menghasilkan sekitar $1,9 triliun per tahun pada tahun 2030 (lihat grafik 3).

Tidak heran jika perusahaan mobil ingin tampil lebih techie. Pada bulan September Ford memburu Doug Field, yang telah bertanggung jawab atas proyek-proyek khusus di Apple, raksasa teknologi dengan ambisi otomotifnya sendiri yang telah lama dikabarkan. Jim Rowan, yang mengambil alih Volvo pada Februari, adalah mantan bos Dyson, sebuah perusahaan elektronik. Bahkan Ferrari, merek mobil sport Italia yang ditandai dengan deru mesin bensinnya (yang juga sebagian dimiliki oleh Exor), telah dijalankan sejak September oleh Benedetto Vigna, yang direkrut dari stMicroelectronics, sebuah perusahaan chip Swiss.

Pada tahun 2020 vw menciptakan perangkat lunak terpisah, cariad, untuk menghindari birokrasi pengambilan keputusan yang lambat. Meskipun ada masalah dengan perangkat lunak pada hatchback id.3 yang muncul pada akhir 2019, perusahaan baru-baru ini mengatakan bahwa mereka bertujuan untuk mengembangkan sebagian besar perangkat lunaknya sendiri dalam waktu 15 tahun, naik dari sekitar 10% sekarang. Itu termasuk rencana untuk sistem operasi berpemilik, sesuatu yang juga dipikirkan oleh Mercedes dan Toyota. (Ford dan gm malah mengadopsi sistem operasi Google Android.) Untuk itu, vw berencana untuk berinvestasi sekitar €30 miliar selama lima tahun ke depan. Stellantis ingin mempekerjakan 4.500 insinyur perangkat lunak pada tahun 2024. Beberapa pembuat mobil mendirikan pusat penelitian dan pengembangan di pusat teknologi, dari Lembah Silikon dan Shanghai hingga Berlin dan Bangalore, untuk memanfaatkan kumpulan bakat yang ada di tempat-tempat itu.

Adapun penjualan, perusahaan mobil mapan tidak berniat membolos sistem dealer. Ini melayani fungsi yang berguna dalam servis, misalnya seperti yang digambarkan oleh perjuangan panjang Tesla di bidang ini. Namun, lebih banyak perusahaan mobil yang beralih ke "model agensi", menjual mobil langsung ke pelanggan, seperti Tesla, daripada melalui pihak ketiga. Membebankan harga tetap dapat meningkatkan margin. Penjualan langsung juga menjalin ikatan yang lebih erat dengan pembeli yang mungkin terus membeli layanan tambahan dan peningkatan.

Jika mereka benar-benar ingin mengejar Tesla, apalagi menyalipnya, perusahaan mobil harus "bergerak dengan kecepatan Lembah Silikon", seperti yang dikatakan Barclays, sebuah bank. Itu berarti menyederhanakan tidak hanya jaringan pemasok mereka tetapi juga struktur perusahaan mereka, yang telah menjadi kompleks dan tertutup. Sejak tahun 2019, Volvo dan Geely, perusahaan induknya di Cina, menggabungkan operasi es mereka sebagai bisnis yang berdiri sendiri. Itu telah memungkinkan marque Swedia untuk melaju dengan kecepatan penuh menjadi hanya listrik pada tahun 2030. Pada bulan Maret Ford mengatakan bahwa mereka akan membuat unit ev, Ford Model e, dan memisahkannya dari operasi es. Renault sedang mempertimbangkan untuk melakukan hal serupa, juga dengan maksud untuk mempercepat inovasi.

Semua ini merupakan pergolakan besar bagi industri yang mencakup dunia yang melibatkan ribuan perusahaan, jutaan pekerja, dan miliaran biaya zaman es yang tenggelam. Mengubah rantai nilai berarti menghabiskan banyak waktu dan uang, dan disertai dengan risiko kegagalan. Bagi pemasok, ini berpotensi mengurangi bisnis, karena integrasi vertikal membuat mereka tidak terlalu penting dalam pembuatan mobil prospek yang tercermin dalam penurunan harga saham beberapa perusahaan, termasuk Continental, dalam beberapa tahun terakhir. Untuk bos mobil, itu berarti lebih banyak sakit kepala, karena mereka mempertimbangkan cara terbaik untuk menggunakan sumber daya dan keterampilan perusahaan mereka, tanpa memprovokasi reaksi dari pemerintah dan serikat pekerja yang takut kehilangan pekerjaan manufaktur bergaji tinggi. Akibatnya, drive Teslafication sektor akan tidak merata dan gelisah. Tapi arah perjalanannya tidak salah lagi adalah Muskian
© gracetzy. All rights reserved. Distributed by Pixabin